Τετάρτη, 21 Οκτωβρίου 2015

Οι οσμές πλήττουν την ποιότητα ζωής

Οικολογική Δυτική Ελλάδα
Πάτρα 21  – 10 -  2015


 Οι οσμές πλήττουν την ποιότητα ζωής

Δυσάρεστες οσμές που απλώνονται σε πυκνοκατοικημένες περιοχές αποτελούν παράγοντα μείωσης της ποιότητας ζωής των πολιτών.
Η Οικολογική Δυτική Ελλάδα με δύο επερωτήσεις της προς την Περιφερειακή Αρχή θέτει αφενός το θέμα των οσμών που αναδύονται στην νότια παραλιακή ζώνη της Πάτρας, αφετέρου το ζήτημα της έγκαιρης πρόληψης ανάλογου προβλήματος από την επικείμενη λειτουργία των πυρηνελαιουργείων της Βιομηχανικής Ζώνης.
Ειδικότερα, για την πρώτη περίπτωση, τα αίτια δεν είναι επαρκώς γνωστά αλλά πιθανολογούνται. Αναφέρεται η απόρριψη ανεπεξέργαστων λυμάτων περιοχών που δεν καλύπτονται από τον βιολογικό καθαρισμό της Πάτρας, φυσικά αίτια, ενδεχόμενη επίδραση υποδομών του νέου λιμανιού. Είναι απαραίτητη η πλήρης επιστημονική αποσαφήνιση τους και φυσικά η ταχεία δρομολόγηση λύσεων.
Για την περίπτωση των πυρηνελαιουργείων, είναι γνωστό ότι η περιφέρεια έχει φτάσει στο σημείο επιβάλει παύση λειτουργίας αλλά στο τέλος της σαιζόν, όταν η όχληση έφτανε σε ανυπόφορα επίπεδα.
Η Οικολογική Δυτική Ελλάδα υπογραμμίζει την ανάγκη να έγκαιρων ελέγχων όσον αφορά  την λήψη μέτρων πρόληψης των οσμών εκ μέρους των πυρηνελαιουργείων, όπως είναι η ύπαρξη επαρκούς στεγασμένου χώρου για την προσωρινή αποθήκευση της πρώτης ύλης και επαρκούς ποσότητας φίλτρων συγκράτησης οσμών, τακτικών ελέγχων στη συνέχεια για την ορθή χρήση των φίλτρων και επιβολή κανόνων στους ελαιοτριβείς σχετικά με την έγκαιρη παράδοση των φορτίων ελαιοπυρήνα.
Πρόληψη, έγκαιροι και τακτικοί έλεγχοι, πλήρης επιστημονική διάγνωση των αιτίων είναι οι αυτά που χρειάζονται για μια σοβαρή αντιμετώπιση του προβλήματος των δυσάρεστων οσμών.

Γιώργος Κανέλλης
Αντιπρόεδρος του Περιφερειακού Συμβουλίου

Επικεφαλής της Οικολογικής Δυτικής Ελλάδας

Ανω φωτογρ. : αγωγός που καταλήγει δίπλα στο πάρκινγκ Καλεντζώτη - παραλιακή Πάτρας
Κάτω φωτογρ.: Άποψη πυρηνελαιουργείου - ΒΙΠΕ Πάτρας

Δευτέρα, 12 Οκτωβρίου 2015

Ευχάριστος αλλά επιζήμιος μύθος η υπογείωση της γραμμής του τραίνου στην Πάτρα

Άρθρο που δημοσιεύτηκε στο thebest.gr* την 12η Οκτωβρίου 2015. Ανάλογου περιεχομένου ανακοίνωση είχε εκδώσει η Οικ. Δυτ. Ελλάδα και στις 10-3-12, χαρακτηρίζοντας την "μεγάλη" υπογείωση ως άπιαστο όνειρο**.

Ευχάριστος αλλά επιζήμιος μύθος η υπογείωση της γραμμής του τραίνου στην Πάτρα

                                                                                                του Γιώργου Κανέλλη*


Ένας βασικός παράγων που η γενικότερη πορεία της χώρας μας, παρά τα μεγάλα αντικειμενικά πλεονεκτήματα που διαθέτει, θυμίζει μονίμως το μύθο του Σισύφου, είναι η έντονη παρουσία στη δημόσια ζωή μύθων και ουτοπικών παραδοχών με μεγάλη όμως αντοχή  στο χρόνο. Η έκβασή τους είναι είτε καταστροφική είτε, στην καλύτερη περίπτωση,  συλλογικό ψυχολογικό τραύμα, όταν στο παραπέντε γίνεται η σωτήρια αναγνώριση των περιορισμών της πραγματικότητας και η επιλογή ρεαλιστικών διεξόδων. Σκαστό παράδειγμα το τρίτο, μη αναπόφευκτο, μνημόνιο που ζούμε.
Η υπόγεια διέλευση της νέας σύγχρονης σιδηροδρομικής γραμμής μέσα από τον πολεοδομικό ιστό της Πάτρας είναι μια κλασσική τέτοια περίπτωση. Πρόκειται για μια πανάκριβη ουτοπία πολεοδομικής και όχι σιδηροδρομικής λογικής, που έγινε δεκτή στις αρχές της  δεκαετίας του 90 από τον ΟΣΕ, ως αντάλλαγμα για την εγκατάλειψη εκ μέρους των αρχών και φορέων της Πάτρας της επίσης μη ρεαλιστικής θέσης που ήθελε το τραίνο να περνάει έξω από την πόλη, γιατί το έβλεπε, εσφαλμένα, κυρίως ως όχληση και βάρος για την πόλη.
Η αρχική πρόταση της υπογείωσης μιας διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής, όταν άρχισε να διαφαίνεται ως ορατή η προοπτική υλοποίησης με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση (ΕΣΠΑ), του έργου της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, μας άφησε χρόνους, ήδη από διετίας, μετά πολλών επαίνων, όταν έγινε απολύτως σαφές ότι δεν υπήρχε ενδεχόμενο το ύψος της να φτάσει στα επίπεδα του εκτιμώμενου τεράστιου κόστους της τάξης των 500 ως 700 εκατομμυρίων.
Ως εναλλακτική κατατέθηκε δημόσια μια σοβαρά διαφορετική παραλλαγή της, μικρότερου μήκους (3 χιλιόμετρα), από το ύψος του γηπέδου της Παναχαϊκής μέχρι τον Άγιο Ανδρέα και μονή, με εκτιμώμενο πρόσθετο κόστος πάνω από 150 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που θα έφτανε για την επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη την Δυτική Ελλάδα.
Ήδη το θέμα επανέρχεται στην επικαιρότητα με δημοσιεύματα (όπως http://www.thebest.gr/news/index/viewStory/357547) όπου γίνεται λόγος για νέες σκέψεις του ΟΣΕ που αναφέρονται σε επίγεια διέλευση με υψηλή προστατευτική περίφραξη. Ακολούθησαν σκληρές δηλώσεις εκπροσώπων της Δημοτικής αρχής επί του ενδεχομένου αυτού με επιχείρημα την αποκοπή από το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης.
Το θέμα είναι πράγματι καθοριστικής σημασίας για το μέλλον της Πάτρας, ως ευρωπαϊκής και άξιας του ονόματος αυτού πόλης. Εν όψει τελικών αποφάσεων είναι ανάγκη να γίνει επιτέλους επείγων δημόσιος διάλογος, ώστε να επιλεγεί η λύση εκείνη που θα ορθοτομεί το ζήτημα, λαμβάνοντας ισορροπημένα υπόψη τόσο τα συμφέροντα ποιότητας ζωής της πόλης όσο και τα θεμελιώδη δεδομένα του έργου σε ρεαλιστική βάση, χωρίς αυταπάτες.
Ποιες είναι οι θεμελιώδεις διαστάσεις του θέματος σήμερα;
1.Η οικονομική περιπέτεια της χώρας κατά τη διάρκεια του 2015 έχει περιορίσει δραστικά τα χρονικά περιθώρια που αφορούν τις εξαρτώμενες από το τρέχον ΕΣΠΑ χρηματοδοτήσεις. Πρόσθετες και ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων χρηματοδοτήσεις μεταφορικών έργων ανταποδοτικού χαρακτήρα, όπως οι σιδηροδρομικές γραμμές, υπαγορευμένες μάλιστα από λογικές αστικής ανάπλασης, έχουν όλο και μικρότερες ως μηδενικές ελπίδες να έχουν τύχη. Και όταν τα χρήματα για έργα μεταφορών είναι δεδομένου ύψους, δεν μπορούν να αγνοηθούν περισσότερο εύλογα αιτήματα, όπως η επέκταση προς Πύργο.
2. Υπάρχει η πραγματικότητα του προαστιακού σιδηροδρόμου της Πάτρας. Πρόκειται για την επιτυχέστερη περίπτωση σιδηροδρομικού έργου σε λειτουργία στη χώρα. Αξιοποίηση υπάρχουσας (επίγειας και παραλιακής!) υποδομής, ελάχιστο κόστος, 1,4 εκατομμύρια εισιτήρια το χρόνο, αδιαμφισβήτητες παράπλευρες ευεργετικές συνέπειες στην ελάφρυνση του πυκνού αστικού ιστού της Πάτρας όσον αφορά διελεύσεις και σταθμεύσεις οχημάτων, σχέδια και ελπίδες για επέκτασή του και βόρεια και νότια.
3.Η ολοκλήρωση της νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων, από την άλλη,  μέχρι την Πάτρα, σε πρώτη φάση, αλλά και τον Πύργο στη συνέχεια, είναι απαραίτητη ως το κύριο στοιχείο μιας μακροχρόνια βιώσιμης και φιλικής στις πόλεις δομής των μεταφορών για την Βόρεια και Δυτική Πελοπόννησο.
4. Η κατασκευή μια υπόγειας γραμμής έστω και στην λογική της «μικρής» υπογείωσης, από Παναχαϊκή μέχρι Άγιο Αντρέα, συνεπάγεται ένα μεγάλο και δύσκολο εργοτάξιο μέσα στην πόλη, σε υδροφόρους ορίζοντες ελάχιστου βάθους, δίπλα στο παραλιακό της μέτωπο, πλάτους ως και 12 μέτρων που, με τους γνωστούς ρυθμούς των έργων στη χώρα, θα κρατήσει απροσδιόριστο αριθμό ετών, ίσως πάνω από πέντε. Μεταξύ άλλων, αυτό σημαίνει ότι ο προαστιακός, που δεν  είναι καθόλου υπερβολή να χαρακτηρίσουμε όχι μόνο πετυχημένο αλλά απαραίτητο, θα παύσει για αντίστοιχο διάστημα να λειτουργεί. Δηλαδή, μια τέτοια επιλογή θα είναι όχι μόνο ακριβή αλλά και επιζήμια.
5. Η διεκδίκηση απόκτησης από την Πάτρα του θαλασσίου μετώπου που απελευθερώνεται από την παύση λειτουργίας του παλαιού λιμανιού είναι εύλογη και το ενδιαφέρον για την εύκολη πρόσβαση σε αυτό λογικό. Ας μην αγνοούμε όμως ότι και σήμερα σοβαρό πρακτικό και ψυχολογικό εμπόδιο αποτελεί η παραλιακή λεωφόρος, όχι λιγότερο σημαντικό από την σιδηροδρομική γραμμή.
Επομένως τι κάνουμε;
Τα ενδεχόμενα είναι τα ακόλουθα:
(α) Επαναφέρουμε την πρόταση για την παράλληλη προς την μεγάλη περιμετρική διέλευση. Θα πρόκειται για την νεκρανάσταση ενός επιζήμιου και πανάκριβου μύθου, ίσως πιο ακριβού από την υπογείωση, αν σκεφθούμε τις αναγκαίες σήραγγες και συναφή τεχνικά έργα,  που εξορίζει το τραίνο από την πόλη. Παντελώς μη ρεαλιστική επιλογή. Δεν μπορεί να συζητηθεί σοβαρά.
(β) Επιμένουμε άκαμπτα στην εφαρμογή της «μικρής» υπογείωσης. Δεν μπορούμε όμως να αγνοήσουμε ότι μια τέτοια τακτική εκ μέρους της Πάτρας μπορεί να οδηγήσει το έργο της νέας γραμμής είτε στις καλένδες είτε – ακόμη χειρότερα- στην κατάσταση του επ’ αόριστον γιαπιού. Από την άλλη, το επιχείρημα ότι μια ηλεκτροκίνητη γραμμή συνεπάγεται περίφραξη ασφαλείας ύψους πλέον των 3 μέτρων, επομένως ένα τείχος διακοπής της συνέχειας της πόλης, ακούγεται σοβαρό αλλά δεν είναι ακαταμάχητο, μια και διαθέσιμες τεχνικές εναλλακτικές λύσεις υπάρχουν. Πρέπει να λάβουμε ακόμη υπόψη ότι η «μικρή» υπογείωση έχει μεν ως αρχική πρόταση γίνει αποδεκτή, στο πλαίσιο της διαβούλευσης για το ΣΕΣ 2014 – 20, αλλά όταν θα έλθει η ώρα της τελικής έγκρισης, η βιωσιμότητά της θα εξεταστεί από μηδενική βάση, και τότε δεν προβλέπεται καθόλου πιθανό να γίνουν αποδεκτά τα δυσανάλογα προς την ανταποδοτικότητά της κόστη.
(γ) Αναζητούμε συνθετική λύση με βάση την επίγεια κατασκευή της γραμμής.
Που μπορεί να βρεθεί η χρυσή τομή, ένας επωφελής συμβιβασμός;
Κατά τη γνώμη μας, αυτός ο αναγκαίος αυτός συμβιβασμός πρέπει να συνδυάζει:
1.Την διασφάλιση της ολοκλήρωσης του έργου μέχρι και το νέο λιμάνι, με όρους ρεαλισμού όσον  αφορά την βεβαιότητα χρηματοδότησης, ελαχιστοποίησης της όχλησης στην λειτουργία της πόλης τόσο σε μέγεθος επιπτώσεων όσο και σε μήκος χρόνου, που μπορεί και πρέπει να μην περνά τα περίπου δύο χρόνια.
2.Την ελαχιστοποίηση του χρόνου παύσης λειτουργίας του πολύτιμου προαστιακού, ή ακόμη και την εκμηδένιση του χρόνου αυτού.
3.Την μη επιδείνωση των όρων πρόσβασης των πολιτών στο θαλάσσιο μέτωπο.
4. Την συνύπαρξη – αλληλοεξυπηρέτηση με πιθανή μελλοντική γραμμή τραμ κάνοντάς την σοβαρά φθηνότερη. Αυτή που έχει από ετών μελετηθεί ανεξάρτητα από τη ισχύουσα σιδηροδρομική χάραξη και η υλοποίησή της, ως ένα «τετράγωνο» που καλύπτει τον πολεοδομικό ιστό της ευρύτερης Πάτρας, εκτιμήθηκε στα εξωπραγματικά και μη χρηματοδοτήσιμα επίπεδα των 260 εκατομμυρίων ευρώ.
Τις παραπάνω απαιτήσεις ικανοποιεί η υλοποίηση του προς υπογείωση τμήματος με ΔΙΠΛΗ επιφανειακή διέλευση, της οποίας όμως αναπόσπαστο τεχνικό χαρακτηριστικό θα είναι κατάλληλη υπόγεια  τεχνική λύση στο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης, στα πρότυπα των γραμμών τραμ, ή, εναλλακτικά, μια (εφικτότερη)  εναέρια,  τέτοιου τεχνικού τύπου (πχ αλυσοειδής – catenary) ηλεκτροκίνηση, που να μην δημιουργεί «τείχος» περίφραξης.  Η λύση αυτή, σε όποια παραλλαγή της, είναι εφικτή και δοκιμασμένη σε πλήθος ευρωπαϊκών πόλεων,  αποτρέπει τα εξωπραγματικά πρόσθετα κόστη εκατομμυρίων, διασώζει τον προαστιακό, με ελάχιστη ενδεχομένως χρονική διάρκεια διακοπής του ή και καθόλου, καθιστά ρεαλιστική την προοπτική μελλοντικής διεκδίκησης γραμμής τραμ στην Πάτρα, πολύ φθηνότερης ως συμπληρωματικής της σιδηροδρομικής γραμμής, δεν προσθέτει εμπόδια στην πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο του ιστορικού κέντρου και αφήνει χρηματοδοτικά περιθώρια για την υλοποίηση του εκσυγχρονισμού της γραμμής μέχρι Πύργο ή και Καλαμάτα ακόμη.
Τα πράγματα μας ωθούν προς τα εκεί και ο χρόνος λιγοστεύει. Όσο γρηγορότερα εγκαταλείψουμε δημοφιλείς αλλά ανεφάρμοστους μύθους, τόσο γρηγορότερα θα μπει όχι μόνο η Πάτρα αλλά και η όλη γεωγραφία στην οποία ανήκει στην εποχή των σύγχρονων βιώσιμων μέσων σταθερής τροχιάς. Όπως στην εξωτερική πολιτική και την οικονομία έτσι και στις αστικές μεταφορές ο ρεαλισμός είναι ο  μόνος δρόμος που κάνει τα τολμηρά σχέδια πραγματικότητα. Όποιος προτιμά μεγαλεπήβολα οράματα ας τα αναζητήσει στα συρτάρια του δημοσίου. Έχει πολλά εκεί.

*Αντιπρόεδρος του Περιφερειακού Συμβουλίου Δυτ. Ελλάδας
Επικεφαλής της Οικολογικής Δυτικής Ελλάδας


* http://www.thebest.gr/news/index/viewStory/357941
** http://ecowesthellas.blogspot.gr/2012/03/blog-post_11.html
Στη φωτογραφία παράδειγμα αλυσοειδούς (catenary) ηλεκτροδότησης γραμμής τραίνου